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Meilenweit unter dem Meer

erstellt von timo_meyer zuletzt verändert: 17.11.2016 13:36 — abgelaufen

Von den Inseln Honshu und Hokkaido aus gruben sie den bisher längsten Tunnel der Welt. Heute vor 25 Jahren trafen sich japanische Bautrupps unter der Tsugaru-Straße und feierten den ersten Durchstoß des Seikantunnels.

Der Seikantunnel war ein Mammutprojekt – in jeder Hinsicht. Die Kosten waren zehnmal so hoch wie veranschlagt; die Arbeiten dauerten knapp 20 Jahre, fast doppelt so lange wie vorgesehen. Die eigentliche Rekordzahl aber betrifft seine Länge: fast 54 Kilometer, von denen knapp 23 Kilometer unter dem Meer verlaufen. Fast 170.000 Tonnen Stahl verbauten die Tunnelarbeiter – nicht nur für die Röhren, sondern auch für die ersten unterseeischen Bahnhöfe der Welt, kunterbunter Manga-Themenpark und obligatorisches Eisenbahn-Museum inklusive.
 


Röhre des japanischen Seikantunnels

Röhre des japanischen Seikantunnels. © dhchen, Flickr.com


Die Idee zu dem Großprojekt entsprang einer Katastrophe. Innerhalb der Tsugaru-Straße – einer Meerenge, die zwischen den Inseln Honshu und Hokkaido das Japanische Meer mit dem Pazifik verbindet – sanken 1954 in einem schweren Taifun fünf Passagierfähren mit über 1400 Passagieren an Bord. Auch auf Drängen der Öffentlichkeit musste die japanische Regierung eine sicherere Passage finden als den Seeweg. Ihre Wahl fiel auf den Supertunnel, mit dessen Planung bereits ein Jahr nach den Schiffsunglücken begonnen wurde.

Offiziell eröffnet wurde er am 13. März 1988. Doch bereits fünf Jahre zuvor, am 27. Januar 1983, vereinigten sich die nördliche und die südliche Röhre des Seikan-Pilottunnels zum längsten Tunnel der Welt. Der damalige japanische Premierminister Yasuhiro Nakasone höchstpersönlich drückte den Auslöser für das Heraussprengen der letzen im Weg liegenden Gesteinsmassen. Hinter den Arbeitern lagen damit zwei Jahrzehnte Schwerstarbeit und einer der gefährlichsten Arbeitsplätze der Welt. Immer wieder hatten die Mineure mit Wassereinbrüchen und der komplizierten Geologie unter der Meerenge zu kämpfen. So brach im Jahre 1976 ein Teil des Tunnels ein, nachdem die Arbeiter auf besonders weichen Untergrund gestoßen waren. Eine zerstörerische Flut war die Folge, die erst nach zwei Monaten unter Kontrolle gebracht werden konnte. Auch bei der eingesetzten Technik mussten Zugeständnisse an die besonderen Arbeitsbedingungen gemacht werden. Die Tunnelbohrmaschinen konnten schon bald nicht mehr eingesetzt werden. Für den 23 Kilometer langen Abschnitt direkt unter den Wassermassen der Tsugaru-Straße wählten die Tunnelbauer Bohrhämmer und vor allem Sprengstoff.

 

Eine alte Zahnradbahn, ...

Eine alte Zahnradbahn, mit der die Tunnelarbeiter zu ihren 240 Meter unter dem Meeresspiegel liegenden Arbeitsplätzen fuhren. © dhchen, Flickr.com


Auch Jahrzehnte später kämpfen moderne Tunnelbohrer noch mit der Natur, mit lockerem Zuckerdolomit, butterweichem "Kakirit" und sogar unterirdischen Methanvorkommen. Ihnen stehen allerdings heute auch sehr viel moderne Explorationsmethoden zur Verfügung, mit denen sie in den Berg hineinsehen können. Nur so sind Projekte wie der Gotthard-Basistunnel unter den Alpen überhaupt möglich.

Wie wichtig die Erforschung immer empfindlicherer Erkundungshightech für unterirdische Bauprojekte ist, zeigt auch ein Blick in die Projekte des FuE-Programms GEOTECHNOLOGIEN. Hier widmet sich ein ganzer Forschungsschwerpunkt „Erkundung, Nutzung und Schutz des Unterirdischen Raumes“ diesem Thema. Zu den Projektpartnern zählt auch die deutsche Firma Herrenknecht. Sie liefert u. a. die gigantischen Tunnelbohrmaschinen, die sich zurzeit durch den Fels des Gotthardmassivs fräsen. Bei seiner Fertigstellung im Jahre 2015 wird die Doppelröhre des entstandenen Tunnels übrigens mit ihren 57 Kilometern Länge den Seikantunnel als Rekordhalter ablösen.

TM, iserundschmidt 01/2008

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