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Kurzfristige Abkürzung

erstellt von holgerkroker zuletzt verändert: 12.10.2011 14:18

Das arktische Meereis ist auf ein neues Minimum geschrumpft. Nur noch 4,2 Millionen Quadratkilometer betrug nach Angaben von Bremer Polarforschern am 8. September die Fläche der sommerlichen Eisdecke auf dem Arktischen Ozean. In diesem Jahr sind auch zum zweiten Mal in Folge beide Schiffspassagen durch die Arktis eisfrei. Insbesondere der sogenannte Nördliche Seeweg an Sibirien vorbei zieht das Interesse auf sich, denn hier können für ein paar Wochen normale Schiffe ohne Eisbrechereskorte von Europa nach Fernost fahren.

PolareisDie Route ist um 30 Prozent kürzer als der Weg über Suez-Kanal und Straße von Malakka. "Außerdem gibt es in der Arktis kein Piratenproblem", betont Christian Bonfils, Chef der dänischen Reederei Nordic Bulk Carriers, einem Spezialisten für arktische Schifffahrt. Doch bislang durchkreuzte das arktische Meereis die Rechnung der Reeder. "Selbst im Jahr 2007, als wir bisher das Minimum hatten, war ein Teil des Nördlichen Seewegs blockiert", sagt Professor Rüdiger Gerdes, Chef der Forschungsgruppe Meereisphysik am Alfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung in Bremerhaven, "da reichte eine Eiszunge bis in die Laptewsee hinein, mit einem konventionellen Schiff hätte man nicht fahren können." Doch bereits 2008 war diese Eiszunge verschwunden, und 2010 war die Passage für ein paar Wochen im Sommer komplett eisfrei. "Dieses Jahr war das schon sehr früh der Fall", meint Gerdes. 

Deshalb waren die ersten Schiffe schon wochenlang am Ziel angekommen, als Mitte August die europäische Weltraumagentur Esa Eisfreiheit entlang der gesamten Küstenlinie von Murmansk bis Petropawlowsk in Kamtschatka meldete. Doch der Verkehr wird jetzt intensiver werden. Nordic Bulk Carriers schickte die "Sanko Odyssey" mit rund 68.000 Tonnen Eisenerz an Bord auf den Weg nach Nordchina. Das Schiff ist der bislang größte Massengut-Frachter, der die Strecke an der sibirischen Nordküste lang befahren hat. Die Gelegenheit nutzen etliche Reeder. "In diesem Jahr werden nach russischen Angaben 20 Schiffe die Route befahren", erklärt Joachim Schwarz, ehemaliger Forschungsleiter der Hamburgischen Schiffsbauversuchsanstalt und ausgewiesener Polarexperte. Das wären doppelt so viele wie 2010. Erst in der zweiten Septemberhälfte erwarten Polarforscher wie Rüdiger Gerdes, dass sich das Eis wieder ausdehnt und die Passage wieder erschwert.

Eis am PolBis 2020 erwartet das russische Transportministerium, dass sich die transportierte Tonnage mehr als verdreißigfacht: Von 1,8 Millionen Tonnen im Jahr 2010 auf 64 Millionen Tonnen. Polarexperten wie Gerdes und Schwarz haben daher das europäische Forschungsprojekt Access aus der Taufe gehoben, das rechtzeitig vor dem großen Run auf die Nordpassagen die unterschiedlichen Bedürfnisse von Ökonomie und Ökologie vereinbaren soll. Denn die stärkere Nutzung darf das empfindliche Ökosystem der Arktis nicht überfordern. Ein stärkerer Schiffsverkehr führt natürlich zu höheren Abgasgehalten in der Atmosphäre, daher müsste man darauf achten, dass möglichst hohe Emissionsstandards gelten und zum Beispiel nicht jeder Treibstoff verbrannt werden darf. Keine leichtes Problem, wo im Frachtgewerbe vor allem der Preis zählt. "Derzeit wird darum heftig gerungen", berichtet Joachim Schwarz, "aber ich denke, es wird mittel- oder langfristig nicht gehen, dass zum Beispiel Schweröl verbrannt wird." 

Noch kann der Nördliche Seeweg die Südroute durch den Suezkanal bei weitem nicht ausstechen. Zu unberechenbar sind die Verhältnisse. So erhält die "Sanko Odyssey" sicherheitshalber eine Eskorte durch einen russischen Atomeisbrecher, obwohl die Esa-Satelliten kein Eis auf ihrem Weg gesehen haben und das Schiff Eisdicken bis 80 Zentimeter problemlos wegsteckt. Das Problem sind driftende Eisschollen, die vom Wind zusammengetrieben werden können. "Das kann dann zu hohen Eiskonzentrationen führen , die kurze Zeit später wieder weggetrieben werden", erklärt AWI-Forscher Rüdiger Gerdes, "das sind typischerweise Schwankungen auf einer Zeitskala von wenigen Tagen."

Daher haben deutsche Forscher ein Projekt zur Eisroutenoptimierung angestoßen. Mit hochentwickelten Modellen soll ähnlich wie beim Wetterbericht die Bewegung des Eises auf dem Arktischen Ozean prognostiziert werden. Mehrmals am Tag sollen die Schiffe auf der Nordroute Informationen über die Eisbedeckung und vor allem über offene Fahrrinnen erhalten, um ihren Kurs entsprechend anzupassen. "Durch das Abschmelzen des Eises ergeben sich sehr viele offene Rinnen, die man nutzen kann", erklärt Joachim Schwarz, den das Thema schon seit Jahren umtreibt, "aber das kann man natürlich nur, wenn man weiß, wo sie sind." Der Projektantrag liegt beim Bundeswirtschaftsministerium zur Begutachtung.

Arktisches SeeeisAuf ganz lange Frist gesehen wird sich das Eis aber offenbar zurückziehen. "Die meisten Klimamodelle sagen, dass die Arktis 2100 eisfrei sein wird", meint Rüdiger Gerdes, "aber die schnellsten sagen das bereits für 2040 voraus." Eisfrei bedeutet in dem Fall, dass die Eisfläche im Sommer auf weniger als 1 Million Quadratkilometer geschrumpft sein wird. Es werden also noch einige Jahrzehnte lang Eisschollen in den Fahrwegen treiben, zumal der Schrumpfungsprozess nicht ohne Stockungen verläuft. 

Denn natürliche Klimaschwankungen prägen der Arktis ebenfalls einen eigenen Stempel auf, zum Beispiel die Atlantische Multidekaden-Oszillation. "Wir befinden uns gerade in einer warmen Phase dieser Oszillation", erklärt Gerdes, "und wie das mit Fluktuationen so ist, wird die natürlich irgendwann mal in die kalte Phase umsteuern." Daher ist es durchaus vorstellbar, dass die sommerliche Eisfläche sich für ein paar Jahre oder sogar Jahrzehnte wieder fängt und ausdehnt. "Ich halte es für sehr unwahrscheinlich, dass wir wieder Verhältnisse kriegen werden, wie in den 1980er-Jahren", so Gerdes, "aber dass das Eis etwas zunimmt und wir nicht immer weitere Rekordjahre haben, das kann ich mir schon vorstellen."

Dann wird nicht nur der Nördliche Seeweg durch die Ostarktis schwierig werden, das Problem ist noch wesentlich ausgeprägter auf der anderen Seite des Polarozeans. Im Norden Kanadas und Grönlands liegt die Eiskammer der Region. "Wir haben sehr dickes Eis nördlich von Grönland und nördlich des kanadischen Archipels", sagt Gerdes, "von dort aus nimmt die Eisdicke nach Sibirien und auch in Richtung Alaska und Beringstraße ab." Das dicke Eis schmilzt langsamer und das übriggebliebene Treibeis neigt dazu, die engen Straßen zwischen den Inseln des kanadischen Archipels zu verstopfen. Die Nordwestpassage liegt daher gegenüber der sibirischen Route weit zurück. 

Langfristig jedoch erwarten Polarforscher wie Rüdiger Gerdes in der Arktis etwas ähnliches wie um die Antarktis herum: Während des Winters großflächig zugefrorene Bereiche, die im Sommer für etliche Monate offen sein werden. Nicht nur der Transport zwischen Asien und Europa oder der amerikanischen Ostküste wird die offenen Seewege nutzen, sie werden die Erschließung der Rohstoffvorkommen im Polarkreis drastisch beflügeln. So werden unter dem Polarozean ein Fünftel der Weltreserven an Erdöl und -gas vermutet. Viele Vorkommen gerade im kanadischen Norden können derzeit nicht erschlossen werden, weil der Zugang unsicher ist. Für die riesigen Erdgasfelder im Norden Sibiriens wiederum stellen Gastanker eine willkommene Alternative zum Pipelinenetz dar. Das läuft nämlich nahezu ausschließlich in Richtung Westeuropa, Rohrleitungen zu den wesentlich dynamischeren Märkten in Fernost müssten erst mit viel Aufwand gebaut werden. Für Rüdiger Gerdes ist daher ausgemacht, dass der arktische Norden erschlossen werden wird. "Ein vorher nicht existierender Schifffahrtsweg, ein nicht zugänglicher Ozean werden schiffbar, das weckt das Interesse."

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